王順民
中國文化大學社會福利學系教授
中華民國晴天社會福利協會創會理事長
桃園市愛力社會福利協會創會理事長
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一則攸關到少年無照駕駛及其配套措施的議題現象，背後實有其多元思辨之必要。
話說：交通部自2019年起開始推動機車駕訓補助計畫，每人補助新台幣1,300元，藉由補助誘因以強化民眾的行駛安全意識，事實上，自該項補助計畫開辦以來，截至2022年為止，相較於那些未受訓者，已經受過駕訓班課程者，違規風險減少56%，肇事風險也降低35%，這多少顯示機車駕訓對於增加駕駛人的交通安全觀念、技巧，確有明顯的改善成效，對此，因應苗栗縣於2021年與2022年分別補助30名，即使是今年（2024年）加碼補助至50名以及明年（2025年）預計再加碼補助名額，但是，青少年族群報名參訓的比例偏少，這也成為用以加強該項推廣補助駕訓的標地人口族群所在，連帶地，苗栗縣長也順勢建議中央將機車考照年齡從18歲下修至16歲，據以從法制面來根本解決少年的無照駕駛議題。
誠然，相當程度上，縣長的建議是符合現實況的一項務實對策，畢竟，騎乘機車就如同玩弄手機般，防不勝防且破口大開於更多脆弱的人性誘因，如此一來，當無法有效嚴禁騎車之際，就只能思謀如何得以共生共存以其設置減損點的相關應變措施，只不過，提供機車駕訓的費用補助，也只是某種有限金額且層次不高的物質獎勵因子，癥結之處還是在於如何借力使力於讓駕照的考照，成為少年次文化（sub-culture）的一項集體認同元素，乃甚至於能夠蔚為某種的時尚潮流，這才是檢視該起補助計畫的針砭所在，以此觀之，如何從家庭、校園出發，透過年齡相似的青少同儕力量，藉此達到啟發少年團體動力的正向提升作用，連帶而來的是，因勢利導於透過該項駕訓的培力、陪伴過程，以臻至包括觀念態度、駕駛技巧、道安知識之類的駕駛素養（competence），進而內化成為年輕世代的認知基模或心靈結構的一部分。
冀此，扣緊「個體—制度—大環境」的關照視野，直指出來的是包括補貼費用、下降考照年齡等權變作為，當只是某種技為末的工具性操作，理應是要進一步探究從騎乘機車以作為某種的代步工具到受限於大眾載具的不便區位環境，這兩者之間的交易成本和機會成本的代價落差與理性選擇，尤有進者，關乎到「無照—駕駛—駕肇道安」的命題考察，指陳出來的更是用以解決一個問題的同時，像是無照駕駛、參加駕訓、搭乘公共運輸、騎乘腳踏車抑或徒步行走等，相與關聯的風險係數、危險事件及其避險機制，更是要有通盤檢視之必要。
總之，攸關到少年無照駕駛及其配套措施的議題現象，背後實有其復歸於：相關作為究竟是要解決什麼人的什麼問題，可以讓棘手的問題獲致什麼樣的紓解程度，及其又會衍生出來什麼樣的衝擊影響之多元性思辨。
（本文並同步刊登在晴天社會福利協會官網）
（本文的著作財產權經王順民授權歡迎轉載）
對於政府推動機車駕訓補助計畫，依108年至111年相較未受訓者數據分析，受過駕訓班課程者肇事率看上去實質是有下降之趨勢，而經統計台灣行人死亡數十年成長9%，認為年齡下修並不是太重要，而是國家的考照制度是不是夠嚴謹。且有交通違規記點紀錄者，是否考慮後續加強繼續教育或制定駕照年限到期更換之措施，加上馬路上三寶眾多，若真下降至16歲是否有完整考照輔導計畫，從學校教育端至考照訓練完整課程規範可落實，加強對於交通安全認知上是否夠成熟，也值得讓人省思。
針對於將年齡下降至16歲這件事情，其實我沒有什麼太大的想法，因為始終相信【人性】會超過一切，即便下修了，還是會有人選擇遊走灰色地帶，甚至在同儕面前能夠觸法而感到帥氣有面子之類的。不過，將年紀下修這件事，某種程度上，我覺得也是好的方法，藉此降低交通事故。另外，既然機車考駕年齡下降外，汽車駕齡是否也需要調整呢? 而有了駕照，那購車的年齡是否也需要調整? 這確實可以多方面去思考的。
少年無照闖禍與考照之配套議題之思考
近期許多起少年無照駕駛車或機車所引起禍事，引起在2020年8月由民眾約6000人聯署在公共政策網路參與平台發起由16歲可考輕型機車駕照，提出幾項好處約是交通方便、節省換車換鐵路時間、交通費用節省與減少遲到叫車金額等等。同年11月公部門給予回應兩點: 其一: 考量青少年之交通安全認知、心智成熟度等因素，如貿然降低考照年齡，恐有擴大降低機車死傷人數及降低年齡層之疑慮，建議維持現行機車考領駕駛執照年齡。另外，為滿足學生通學需求，地方政府將持續調查在地學校的學生使用需求時段、人數，並請公車業者配合開學生專車或交通車，以利學生使用。當苗栗縣長在2024年歲末由提及此議題時，實則考慮偏鄉公眾交通不便，在接軌家庭到校之點對點運輸扔然做不到位而重提議題。參考外國15-18歲考照之策，是時代所需，但要考慮台灣地小人稠，需機汽車使用多分布在路小的城市中，由公部門提出的兩點，時則有完善配套措施可解套。
首先，教育可改變思想，可改變行為與良性的發展。在國中開始導入道安教育課程，致高中職有教練傳授經驗、訓練考照、輔導路上安全機車駕駛、陪伴實際路上駕駛、輔助考照與鼓勵同學一起安全機駕無肇事一年之校園鼓勵，或鼓勵高中畢業前無計點肇事，雖年紀小但完善課程與配套措施，時間累積改變學生道安知識與行為，也可減少許多盲從次文化無照機或車駕駛耍帥之從眾行為。
其次，雖然交通部自2019年起開始推動機車駕訓補助計畫，每人補助新台幣1,300元，藉由補助誘因以強化民眾的行駛安全意識，有很大成效。但個人經驗在報考重型機車駕訓班時所繳交費用扣掉補助，其實杯水車薪，且道安授課是透過雲端視訊，看些機車容易違規行為與恐怖畫面，再到購買機車需要6-11萬元。重要地，機車駕訓班費用在弱勢家庭中也繳交不出，推拉理論下青少年往往走向無駕照、借機車、大膽駕、幸運無被抓、炫耀式思維與同儕壓力下，造成循環式。在則，上述亦是青少年族群報名參訓的比例偏少，駕訓班對經濟弱勢族群更是雪上加霜，鋌而走險走入無照循環。 所以，開放16歲考輕型駕照是可為，用駕訓班一套課程導入校園中，併入道安課程與輔導安全駕駛與考照獎賞制度，並非不可行之。
總之，回應公部門: 青少年之交通安全認知、心智成熟度等因素，是可用國高中職的道安課程與同儕力量，做個安全駕駛的長期教育薰陶是可改善”心智成熟度” 的。彼此走過青少年期，越禁止，越反抗的紛圍下，適度開放與有限制下、適度監控與輔導教育下、適度信任與正向同儕力量下與政府完善配套措施，青少年16歲也可是良好駕駛公民。
參考資料:
1. https://join.gov.tw>idea. 16歲以下開放機車駕照(不包括重機)
2. https://tw.news.yahoo.com
假日班: 簡孟麗 心得之三 12/28/2024
將機車考照年齡下降至16歲，對於年輕人來說是解放行動自由的重要一步。然而，這也帶來了一些值得深思的問題。
首先，16歲的青少年可能尚未完全具備足夠的判斷力和責任感，這可能會導致交通事故率上升。根據統計，年輕駕駛者因缺乏經驗和衝動行為而更容易發生意外。另一方面，讓16歲的青少年考取機車駕照雖有其積極意義，尤其在偏遠地區，交通工具的不足限制了學生的學習與生活便利性。然而，若缺乏完善的制度支持，可能導致青少年過度依賴機車，甚至忽視其他更環保的交通工具，如公共運輸或自行車。長遠來看，這可能加劇交通擁堵和環境污染。
若政策實施不當，也可能加劇城鄉之間的安全資源不平等。例如，城市地區可能有更多交通安全教育和執法資源，而偏遠地區卻因缺乏監管導致事故頻發。
這項政策的推行應該伴隨更嚴格的教育訓練，例如增加實地駕駛課程和交通安全意識的培養，讓年輕人真正具備安全上路的能力。同時，政府應該加強對機車使用的監管，例如定期檢驗和限速措施，以減少可能的風險。
總體而言，這項政策的成功與否，取決於如何平衡自由與安全之間的矛盾。因此，政府應針對不同地區設計差異化政策，確保每位年輕駕駛者都能獲得足夠的支持與教育。同時，應引入更全面的交通保險制度，為可能的事故提供保障。這樣才能讓政策既提升公平性，又兼顧安全性。
近期討論考照年齡為16歲即可考照，許多支持者認為，這一變動可以讓年輕人更早學習駕駛技能，並為未來的獨立出行提供更多的便利。例如，在偏遠地區，16歲就能擁有駕照的年輕人，能夠更有效地解決交通問題，對家庭生活與社會活動也會帶來正面影響。
可是也有反對者擔心，過早給予年輕人駕駛權利可能會對交通安全構成風險。16歲的青少年通常缺乏足夠的生活經驗和成熟度，這可能使得他們在駕駛時過於衝動或缺乏判斷力，從而增加交通事故的發生率。許多研究顯示，年輕駕駛人群的事故率較高，因此過早讓青少年獲得駕照，可能會對道路安全產生不利影響。
但我認為重點不再於考照年齡的大小，而是如何教導16歲或18歲要考照的年輕人可否正確且安全的使用交通工具才是最該優先考慮的因素。
身為地方縣長如果無法全面思考的話，向中央提出將機車考照年齡從18歲下修至16歲，據以從法制面來根本解決少年的無照駕駛議題。
這是根本無法解決問題的，且利用補助方式提高青少年報名參訓這個方式根本就是拿納稅人的錢再灑錢。這個提案本身就是一個破口。
如果想要透過無照駕駛降低傷害，應該從多方面的去做考量，例如：家庭教育、校園教育、駕訓班提供正確的駕駛知識，才能有效降低傷害風險的發生。
少年無照駕駛問題並非單一行為現象，而是個體選擇、制度設計與環境約束的結果，展現了自由與規範、個體與集體之間的關係，從哲學的視角切入，此議題呼應了康德「道德自律」的理念：駕駛行為應建立在個體對交通規範的理性認知與道德責任的自我約束之上，僅靠規則的外在強制，難以引發青少年對交通安全的內在價值認同，這正是單純經濟誘因與制度設計的不足之處，苗栗縣下修機車考照年齡至16歲的建議，雖從現實角度試圖降低違規現象，但哲學上則需進一步反思此舉是否可能助長「道德冒犯的合法化」現象：原因為避免無照駕駛的法律違規，可能反而弱化年輕世代對交通安全價值的重視。
從駕照考取若僅被視為功能性需求，則無法激發行為的長期動力，若能透過家庭、校園與同儕圈的社會影響，讓駕訓成為青少年展現成熟、自律與責任的儀式性過程，則更有助於行為改變的深層內化，例如:舉辦駕訓競賽，或利用社群媒體平台將駕訓故事分享為「青少年的英雄旅程」，都可強化參與者的自我價值感。
結論:單靠下修考照年齡與補助措施，僅能解決表層的現象問題，要真正達成青少年交通安全的全面提升，應從「人本導向」與「倫理深化」的雙重進路出發，建構一套融合文化、制度與環境的整體策略，這不僅涉及法律與制度的設計，更關乎價值觀與行為模式的共同關係，哲學的介入提醒我們，任何政策問題的解決，應兼顧「手段的合理性」與「目標的價值性」，以真正實現個體、社會與環境的長遠共存與和諧。
如果機車考照年齡下降至16歲，有可能會牽涉到多個層面的影響，例如：1.道路駕駛經驗不足，會提高事故發生。需要加強交通安全的課程，讓學生更了解道路規則與風險。2.16歲仍未成年，如果發生事故，法律責任應該如何判定。也應該增加駕照的考試難度。3.學校方面，學生如果能合法騎車，學校會允許嗎?其實不管年齡下修到幾歲考駕照，我覺得最重要的是要讓這些年輕人了解正確的道路安全知識以及如何正確地使用機車。
將機車考照年齡從18歲下修至16歲，是一個相當具有爭議性的提案。這樣的政策調整，背後涉及了多方面的考量，既有潛在的優勢，也有一些需要謹慎思考的挑戰。
優點是能提升青少年的交通便利性、培養駕駛技能和責任感、跟上其他國家或地區的政策趨勢。
缺點包括青少年的交通安全問題、交通事故的增加風險、社會觀感和家庭的擔憂。
政治人物對於這樣政策建議時應該進行充分的風險評估與討論，並考慮到不同年齡層駕駛的能力差異。或許可以設計更嚴格的駕照考試要求與規範，針對16歲以下的駕駛者提供更多的訓練與輔導，確保他們具備足夠的安全駕駛能力，在自由與安全之間找到適當的平衡。
參考其他國家的機車考照年齡有不同歲數限制（15歲～18歲），除了思考他國制定的緣由，更應了解台灣機車作為代步工具的普遍性，偏鄉學生就學通勤的便利性，以及偏遠地區青少年如何順利外出就業等，再者是如何讓青少年具備正確的駕駛知能，而非追求壓線通過路考或筆試，致使上路成為三寶或危險駕駛，而現行考試及格標準是否再提高，或將數小時的知能課程納入考照流程之一，這都需要再一一通盤檢視與思考。