趙哲晨
（中國文化大學學士後社會工作師學分班學生）

 

根據統計台灣機車佔人口比率為1800/2300（萬輛/萬人），可以說，扣掉未成年及未考照人數，機車幾乎是人人一輛，而機車密度如此之高的台灣，應是世界上最講究機車路權的國家，但是，檢視我國法規卻也發現到，我國擁有獨步全球的「禁行機車」、「機車左轉專用道」及「機車待轉格」等畸形法規，而以上的交通規定都已陸續被國內、外的最新研究及調查證實，它們對於改善交通並沒有實質幫助，更可能出現負面的影響。

首先，回顧過去台灣人大量使用機車，其實是有歷史可循的，在民國40年代，機車國造是政府基礎工業（扶植國內光陽及三陽兩家機車廠學習日本的本田及山葉集團造車技術，並同時也引進當時的造車工藝）的扶持重點，但是，同時間政府混亂的用路環境、缺乏遠見的都市規劃以及大量的人口湧入等，而讓機車成為了當時台灣人主流的交通工具，進而，產生現今我國機車廣泛使用及豐富的產業鏈。

可惜的是，60年過去了，雖然時代、科技與用路人的觀念有所進步，但是，交通部主責的交通法規及其交通亂象，似乎並沒有因此而加以改善，僅以2019年民眾交通檢舉案量為例，該年檢舉數已來到了87萬件（還未加上交通部責內的交通違規告發案量），但是，交通部針對此違規檢舉案量居高不下的作為，卻只是拼命增設「區間測速」及「劃設機車左轉專用道」，如此治標但不治本的消極作為，國人且怒又嘆。

這樣一股長期下來的用路人憤怒，就在蘇花公路不斷坍方導致公路環境惡劣，以及大量砂石車造成的公共危險底下，因一起在蘇花公路的大卡車逆向撞擊機車騎士導致的死亡車禍中全面爆發，先前，為了用路人的安全，交通部興建了蘇花改公路（法規定義為省道，應供所有車輛通行），但是，卻是禁止機車族群使用，雖然理由是因為蘇花改的長隧道，可能造會成機車騎士的呼吸問題，不過，慶祝正式使用時，卻也辦了隧道路跑慶祝；連帶地，也沒有可信數據足以佐證該項的謊話，導致機車族群被迫要繼續使用舊蘇花公路。

總之，台灣人民並不像日本人民那樣，極力遵守用路交通規則，但是，公路總局無法避免用路人違規的話，那麼，就應該提供更安全的道路以讓用路人安全上路，在特定道路或路段禁止機車通行，已經變成中央到地方交通官員的慣性思維，針對機車族的種種不公義行政作為，已經成為毫無理由和先禁為快的不平等政策，最後，憾事已然發生，重新檢討再加以改善的應該是政府優先要做的，理應重新檢視交通法規是否足以嚇阻某些不良惡劣的用路人，並且在已過時或力道過輕的罰則上重新訂定，而且也應積極思考政府在路權以外，像是考照制度或法規教育等，也都要有所積極作為。