王順民
中國文化大學社會福利學系教授
中華民國晴天社會福利協會創會理事長
桃園市愛力社會福利協會創會理事長
電子發票愛心碼9595995、9595520
前情提要：
研究顯示，75歲以上高齡駕駛造成行人死亡率，是41至64歲族群的2.44倍，並且每增加一歲，對行人造成死亡創傷的風險就提高11.3％，這顯現出來，高齡者的駕駛問題已經是從單純交通意外，升級為重要的公共安全議題，這也使得從法定老人到高齡長者、從年齡主義到社會性排除、從換照制度到配套措施、從駕駛素養到認知能力、從不能不行開車到不用和不必開車、開車到其他交通載具、從易行到社會性參與，以迄於從個人歸因到環境動力等環扣命題，實有通盤檢視之必要。
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關於高齡駕駛的議題，不僅僅是交通事故的數字增加，而是一個深刻反映社會變遷與年齡主義的現象，尤其是隨著人口老化，越來越多的高齡者仍持續駕駛，這不僅是他們維持獨立生活的一種方式，更是對於社會結構與制度設計的風險控管挑戰。
首先，我們需要從老年社會學的角度來看待高齡駕駛，畢竟，老年人不應僅被視為脆弱的群體，他們同樣擁有參與社會的權力行使和權益保障，因此，當我們討論高齡駕駛時，應反思全社會是如何支持他們的交通獨立性，而非僅是一味地限制或剝奪其權利，這裡所直指的更是要如何設計一個高齡友善的易行交通環境，讓長者在安全與尊嚴中，就其「不能開」、「不用開」和「不必開」等是否繼續駕駛，進行理性選擇。冀此，在這裡的思索真義，直指年齡並非唯一變數，個人健康狀況、駕駛習慣及社會支持系統同屬重要，因此，有必要進行關於高齡駕駛、肇事因子及其風險管控的大數據分析和整體圖像勾勒。
其次，從認知功能社會學來看，隨著年齡增長，認知功能的退化是不可避免的，但這並不意味著所有高齡者都不適合駕駛，如此一來，問題的癥結點乃是在於全社會是否提供足夠的支持系統，來幫助他們評估和提升自身能力，例如，日本和韓國的政策已開始引入模擬駕駛測試和定期健康檢查，這些措施不僅是對於高齡者生活質量的保護，也是對公共安全的保障，連帶而來的是，如何從生理範疇以擴及到心理、認知、社交、家庭、社區等包括長者之個體、家庭和區位動力運作的整體性布建協力。
至於，易行社會學則是提醒了我們，高齡者面臨的挑戰，不單單只是限縮在身體機能的生理退化，還包括交通系統的設計是否便捷，畢竟，當公共交通網絡無法滿足高齡者的需求時，他們被迫依賴私家車之於機會成本的次佳選擇，這也顯示出台灣在替代交通方案上的不足，如此一來，當有必要建立更為高齡友善的公共交通系統，藉此減少他們對駕駛的依賴。
再則，交通風險社會學指出，高齡駕駛問題已從個人層面上升為公共議題，這意指著政府必須主動出擊以展現對於長者的社會性支持，而非僅僅依賴家庭私領域的內部解決，政策制定者尤應考慮如何透過制度設計來滿足需求和降低風險，例如強化醫師與家屬的通報機制，以及建立高齡者駕駛能力追蹤系統。
此外，人本交通認知社會學強調，在設計交通政策時應以人為本，要考量到不同年齡層的需求與限制，尤其是高齡者不是只侷限生理年紀而來的單一群體，他們是有著多樣化背景與需求的複合性人口群體，因此，政策應該具有彈性，據以適應不同情境下的殊異需求。
連帶而來的年齡主義社會心理學提醒我們，高齡者常被貼上「能力不足」的烙印標籤，這實乃是累積性剝奪、制度性障礙、社會性斷鏈、文化性歧視、數位性孤立、滾動性影響和全人性拉扯的一項交織結果，就此而言，我們需要挑戰這種刻板印象，除了體認到年齡只是眾多影響因素之一外，全社會應該提供更多機會讓高齡者展示其能力，而非單純地以生理年齡逕自裁判其駕駛資格身分的權控主義。
最後，壓迫結構社會學讓我們看到，高齡駕駛問題背後隱藏著更深層次的不平等結構，當制度設計未能考慮到高齡者的特殊需求時，他們實際上被排除在外。我們需要重新審視這些制度，確保其包容共融和世代公平性。
總之，高齡駕駛問題不僅是交通安全的一大挑戰，更是對於整體社會結構與價值觀的一次檢驗，唯有透過全方位的政策支持和社會理解，我們才能真正實現一個人本交通的友善社會，尤其是在尊重高齡者權利的同時，也要兼顧保障公共安全，這部分著實是需要政府、家庭和整個社會共同努力，方能創造一個共融且安全的未來。
致《歲月的方向盤與記憶的導航》
高齡駕駛，歲月的方向盤，在時光的車道上，每一段路，都是一場生命考驗。
視野模糊的交叉口，反應遲緩的紅綠燈，記憶裡的導航已不再準確。
年齡，不是藉口，而是需正視的風險。
在經驗與衰退之間，我們尋找安全的平衡。
家人的沉默，是愛的顧慮，但也是下一場悲劇的序曲。
政府的責任，不該只是被動，而是積極地設計未來。
高齡駕駛，不是「能不能」，而是「該不該」的抉擇。
讓不開車成為自主的選擇，而非被迫的退讓。
從剝奪到保障，從責任到尊嚴，我們需要的是一個更安全，更包容的社會性參與道路。
在歲月的車道上，每一段路，都需要重新思考。
解構舊有的框架，重構新的交通藍圖，讓每位長者都能安心前行。
（本文的撰寫構思取材聯合新聞網，2026.07.18：「日本送補助、韓國辦模擬實測！高齡駕駛隱憂頻傳，台灣交通政策不能再慢半拍」）
（本文並同步刊登在晴天社會福利協會官網）
（本文的著作財產權經王順民授權歡迎轉載）
閱讀完後深深感受高齡駕駛議題真正需要面對的，不只是「誰還能開車」，而是「我們是否建構了一個讓長者即使不開車，也依然能自由、安全、有尊嚴生活的社會」。當臺灣邁入超高齡社會，人口結構的改變正重新考驗政府、家庭與社會的治理能力，而人工智慧（AI）的快速發展，也為這項挑戰帶來新的契機。
過去談論高齡駕駛，社會焦點多集中在交通事故、換照制度與年齡限制，但文章提醒我們，真正的核心並非年齡，而是健康狀況、認知能力、交通環境及社會支持系統的整體配合。如果只以年齡作為限制標準，不僅容易落入年齡主義的思維，更可能忽略每位長者能力的差異性。因此，高齡駕駛不應只是「禁止」與「放任」的二元選擇，而應透過科學評估與友善制度，在安全與自主之間找到平衡。
在AI科技快速成熟的今天，我認為未來的政策思維應從「管理高齡駕駛」提升到「智慧支持高齡生活」。例如，AI可以透過「車載感測系統」，即時分析駕駛者的反應速度、視線移動、疲勞程度及異常駕駛行為，在危險發生前主動提醒，甚至協助減速或煞車，降低事故風險。同時，結合穿戴式健康裝置與醫療數據，若偵測到失智症、腦中風或其他重大疾病造成的駕駛風險，也能建立跨專業合作機制，由醫療、交通及社政單位共同提供後續協助，而不是等到事故發生後才亡羊補牢。
然而，科技並非萬靈丹。AI若缺乏人本價值，也可能形成新的數位排除。許多高齡者對智慧科技並不熟悉，若未提供數位教育、操作協助及友善介面，反而會加深他們的不安與孤立。因此，AI應是陪伴者，而不是取代者；科技應服務人，而不是要求人去適應科技。未來社會更需要的是「科技照顧」與「人文關懷」並行的治理模式。
從社會工作的觀點來看，高齡駕駛其實也是社會支持系統是否完善的重要指標。當一位長者堅持開車，背後可能代表的是偏鄉交通不足、家庭支持薄弱、公共運輸不便利，甚至害怕失去社會參與及自我價值。因此，真正的解方不只是提高換照門檻，而是建立完善的替代交通服務、社區接送系統、需求反應式運輸、共享運具及高齡友善城市設計，讓長者即使放下方向盤，也不必放棄生活。
這篇文章也讓我想到，AI時代最大的價值，不是在於科技有多先進，而是在於它是否能讓社會變得更公平、更有溫度。當人工智慧協助我們看見風險，也應幫助我們看見人的需求；當演算法能預測事故，更應協助政策預防社會孤立。未來的超高齡社會，不應只是追求交通安全，更應追求「安全、自主、尊嚴與參與」四者兼具的人本生活。
高齡駕駛不是一個人的問題，而是一個世代共同面對的課題。唯有政府善用AI科技、社會建立完善支持網絡、家庭給予理解陪伴，以及每個人共同培養高齡友善的觀念，才能真正讓科技成為照亮長者人生道路的導航，而不是冰冷的監控工具。當我們今天為長者設計一個更安全、更智慧、更包容的交通環境，其實也是在為未來的自己鋪設一條有尊嚴、有選擇的人生道路。
閱讀完這篇文章重新理解對於高齡駕駛並不是單純的交通安全問題，而是一項涉及人口老化、公共安全、人權保障、社會福利及交通政策的綜合性議題。過去看到新聞報導高齡駕駛發生交通事故時，第一時間會認為應該提高換照門檻，甚至限制高齡者駕駛資格如此爾爾。然而，如果社會沒有提供完善的大眾運輸或替代交通工具，許多高齡者仍必須依賴汽車完成就醫、採買及社會參與等日常需求。因此，高齡駕駛真正需要思考的，不只是「是否禁止開車」，而是如何在公共安全與高齡者生活自主之間取得平衡。而交通政策其實反映的是整體社會制度與價值觀，而不是單純的交通管理。尤其文章提出，不應僅以生理年齡判斷一個人是否適合駕駛，而應綜合健康狀況、認知能力、駕駛習慣及社會支持系統進行評估，這樣的觀點更符合公平與人本精神，也能避免因年齡而產生刻板印象或歧視。有些高齡者身體健康、認知能力良好且駕駛經驗豐富，是否應與高風險族群採取相同管理方式，值得進一步探討。如果缺乏更細緻的分類與實證研究，政策可能流於一體適用，反而無法真正兼顧公平與安全。此外，雖然強調建立高齡友善交通環境的重要性，但在具體政策上仍較為概括。以臺灣目前的情況而言，許多偏鄉地區公共運輸資源不足，高齡者若停止開車，可能連基本的就醫、購物或探訪親友都會受到限制。因此，我認為政府除了完善換照制度外，更應同步推動社區接駁、公車路網改善、計程車補助及高齡共乘等配套措施，才能真正降低高齡者對私人汽車的依賴，而不是僅以限制駕駛作為主要手段。總之不應該將高齡駕駛視為單純交通問題的思維須以多元社會學觀點建立完整的分析架構，境而了解到真正成熟的高齡社會，不只是要求高齡者安全駕駛，更重要的是建立完善且友善的交通環境，讓高齡者即使不再開車，仍能保有自主生活、尊嚴與社會參與的權利。唯有政府、家庭與社會共同努力，在保障公共安全的同時兼顧高齡者權益，才能真正落實人本交通與世代共融的理念。
台灣高齡駕駛的行車肇事率與件數占比，近年隨著人口老化逐年攀升，主要肇事原因可歸納為”未依規定讓車””轉彎不當””違反號誌標誌”幾個主要因素。
65歲定義為高齡駕駛的肇事案件，從2018年佔整體肇事率的12.3%攀升至近年的15%。
雖然各地方政府已針對65歲以上長者提供許多交通福利政策，鼓勵長者們多加利用大眾運輸工具替代自行駕駛，但諸多主客觀的因素，還是讓部分長者最終選擇自行駕駛來當做移動的交通工具:
(1)客運偏鄉運輸班次不足，等待時間過長，無法滿足行程需求
(2)愛心計程車數量偏少，尖峰時段轎車困難
(3)司機面對長者服務態度不佳
雖說為保障高齡駕駛安全，政府已於115年將強制換照年齡由75歲下修至70歲，並搭配體檢.安全講習.及相關檢測，但臺灣路上車種過多(汽.機.重機.電動自行車.自行車) / 道路設計缺失 / 駕駛安全意識不足，皆是造成高齡駕駛肇事率逐年增加的原因。
我個人認為，各地方政府推行的敬老卡福利政策其實已涵蓋許多面向，但由於推行後，配套不足.深度不足，易造成長者感受不佳，如增加客運班次，運量不足可以小巴代替中.大巴，再者可提高愛心計程車數量，增加計程車參與使用愛心卡誘因，或是推行共乘，另外，司機員服務評鑑稽核與高齡長者應對技巧，讓政策不只是選票，而是對高齡貼心的照料。
現階段，台灣馬路上主.客觀因素短期內暫時難以改變，因著年齡增長，行動及反應力下降也是難以可逆的事實，如何從高齡自駕改為享受的被載，給長者方便的出遊，保障的路程，舒服便利的大眾運輸環境，我想才是長遠之道。
檢視現階段高齡駕駛換照制度仍有許多缺陷，由於台灣各地交通地形複雜、交通標誌眾多難以辨識，且各地大眾運輸網絡差距大，故許多高齡長者仍選擇自駕。在實施高齡換照措施時，地方政府也應提出更多元的服務，將當地交通、環境、文化等因素列入考量；雖目前政府推出自動繳回駕照且使用Tpass搭乘交通運輸或是計程車，能在兩年內享有50%回饋(每月最高回饋上限金額為1,500元)，由此可顯見僅能維持短期的效益，並未能有效改善問題，高齡長者自駕的比例仍會居高不下。
個人相當認同上方同學分享增加愛心計程車數量及運用小巴解決運量不足的問題，自己在接觸長者過程中許多人反應愛心計程車叫車的困難度，開放訂車時間起撥打半小時電話才成功通話預約成功，或者無法預約想要的時間，導致長者門診時間延遲，故對於愛心交通車服務感到失望與沮喪。愛心計程車數量不足的原因之一也歸咎於人力不足致無法增加服務量能，少子化影響各大行業人力不足，高齡化致多元服務需求增加，這些問題在短期內皆無法立即改善。個人認為可參考日本政府鼓勵高齡長者在駕駛車輛前、後外觀貼上高齡駕駛標誌，用意在於提醒用路人保持適當行車距離，以及多點耐心與包容禮讓長者，避免按喇叭催促造成長者緊張情緒而產生意外。