政府投入數百億元推動ＴＰＡＳＳ鼓勵民眾多搭乘公共運輸，盼降低對私人運具的依賴，不過實際上，汽機車登記數量卻屢創新高，學者認為，關鍵在於返家或抵達目的地的「最後一哩路」接駁不便，加上客運減班等因素，導致最後還是回流私人運具。

淡江運管系退休教授張勝雄認為，ＴＰＡＳＳ通勤月票並非一項公平的交通政策，實際受益者多為原本就使用公共運輸的族群，且集中在雙北、高雄、台中等公共運輸較發達的都會區；對於公共運輸建設不足的地區而言，ＴＰＡＳＳ幾乎無法帶來實質好處，反而加劇區域間資源分配不均。

張勝雄說，ＴＰＡＳＳ延續過去主管機關「以補貼代替改革」的思維，反而限制服務水準提升，客運業者在既有補貼架構下，往往著眼於如何取得補助，而非思考如何改善服務品質；同時，政府為了維持補貼穩定，也難以讓運價進行合理調整，最終導致服務品質受限，無法回應乘客實際需求。

張勝雄指出，補貼限制運價、運價又限制服務水準，形成惡性循環。多數使用者真正重視的是服務品質，而非單純價格，交通政策若只強調低價，難以吸引民眾改變使用習慣。

張勝雄建議，政府應重新檢討高度管制的客運制度，將補貼重心從業者轉向真正有需要的民眾，並適度放寬產業管制，引入更多元、彈性的服務型態，透過制度鬆綁與創新，才有機會改善公共運輸品質，進而改變民眾對私人運具的依賴。

消基會交通委員會召集人李克聰認為，自用小客車車主持續選擇開車，關鍵在於返家或抵達目的地的「最後一哩路」接駁不便，加上部分公車與客運路線因駕駛人力不足，班次無法增加，甚至減班，讓曾嘗試改搭公共運輸的民眾被迫提早出門，最終回流使用私人運具。（時事新聞來源：聯合新聞網，2025.12.14）