王順民
中國文化大學社會福利學系教授
中華民國晴天社會福利協會創會理事長
桃園市愛力社會福利協會創會理事長
電子發票愛心碼9595995、9595520
一則直指另類移動障礙相關聯的議題現象，背後潛藏的是迎接超高齡社會及其各項變遷需求而來的諸多考察思辨。
話說：根據交通部官方的資料統計，去年（2023年）全台共計發生5.6萬件65歲以上高齡機車騎士的交通事故，同時，也造成超過5萬名長者死傷，這其中首善之區的台北市，高齡者機車事故更是占全市整體交通事故一半以上的比重（56％），對此，交通部公路局台北市區監理所與台北市交通局、大台北駕訓班共同合作，首次開辦專屬於長者的「高齡機車駕訓課程」，該項訓練課程的內容包括有行前檢查、騎乘姿勢、慣熟行使、緊急煞車、道安規則講解、道安卡牌遊戲、道路駕駛訓練等，全課程共計6小時，顯然，包括從學科到術科以及從考照試題到法規新制等等有如重新來過的該項教育訓練課程，除了溫故知新、與時俱變外，同時，也具實考量到高齡長者已經被生成的駕駛慣性認知基模，藉此創新服務的駕訓課程，能夠達到實質受惠的多重作用，如此一來，要如何從鼓勵性質的『得』以進化到強制規定的『應』，這何嘗不是點明：有必要針對高齡者機車事故，以進行高齡個人的內在歸因及其非長者自身因素的外在歸因，從而找出騎乘機車不安全的停損設置，這其中包括有現行的考照制度設計、觀念有待導正的文化主義，以及物理環境的道路設計設施。
冀此，扣緊交通事故之於機車安全、道安意識、法治觀念及其道路設計而來的串聯性思考，那麼，該項的高齡機車駕訓課，亦有進一步商榷、議論之處，這其中相關聯的思索課題包括有從新手到老手的駕駛慣性、從高齡者到跨世代的駕駛習性、從感覺統合到認知功能的風險感認、從汽車到機車的不同運具危險、從高齡機車駕訓到中高齡汽車駕訓的殊異課程規劃、從普通重機到腳踏車的各自避險機制、從交通行為到法規認知的不同自覺、從人為到機械因素的自危掌控程度、從機械因素到道路環境的外在干擾因子，以迄於從駕車運具到大眾載具的配套措施，皆有通盤性檢視之必要，如此一來，無論是開辦駕訓課程抑或鼓勵收回駕照，要如何有效捍衛高齡長者之於『易駕』、『易行』的關懷意旨，這才是道為本的關鍵之處，否則，從參加課程與否到有無駕照，或是處處皆為頗多限制的移動性障礙，這也指陳出來關於開辦高齡長者的機車駕訓課，當只是降低交安事故相關變革措施的肇始而已。
總之，將交通事故的受傷嚴重程度，區分為30日內死亡、住院、受傷與未受傷四個等級，那麼，相關的研究得出高齡機車駕駛之於交通事故的人身圖像，包括有男性、未戴安全帽、飲酒情形未超過呼氣0.15mg/L標準、雙車對撞、閃光號誌路口、省道與夜間無照明情況、頭部或胸腹部受傷等，就此而言，自然是樂於看到並且肯定政府公權力勇於任事的策進作為，但是，解決一個問題及其所衍生出來的各項運作難題，實則是有將該項自主式運具的交通事故風險，逕自予於開辦高齡機車駕訓課的特定項目之嫌，如此一來，關乎到『易駕』的各項需求滿足及其風險規避，這才是諸多待解難題的棘手之處。
（本文並同步刊登在晴天社會福利協會官網）
（本文的著作財產權經王順民授權歡迎轉載）
台北市率先開辦[高齡機車駕訓課程]，協助高齡長者針對駕駛機車施予適當教育訓練及技巧演練，用意在於保障長者的駕駛安全與減少交通意外事故發生，減少不必要的社會成本支出。
我國目前機車駕照規定已修正：機車駕照考試及格者其駕照效期不再”終身有效”，駕駛人年滿75歲後，應至監理站重新辦理體檢及認知功能測驗及格後，換發新駕照，並且每三年應更換一次。此次台北市首開先例，開辦年長者機車駕訓課程，不啻為貼心長者之良策，讓長輩有機會能夠接受輔助教育，針對其身心狀況給予合適之訓練，讓長者能騎乘安心用路，亦是保障行人通行安全，為整體交通安全把關。
吾人期待，台北市率先施辦課程之經驗，未來能推廣全台各縣市開辦，讓台灣成為友善長者騎乘安全用路之國度。
就如上文所示，除了看到高齡者機車事故的比率外，還有含其延伸出的議題，例如人口老化、現行法規等等。根據WHO的定義健康是包含生理、心理、以及社會幸福感的完整狀態，如今台灣準備步入超高齡化社會，在面對上述種種的議題還有很多議論的空間。以生理面來說要面對的是照顧、醫療分級等議題，在長照方面政府已經有相當健全的福利如居家服務、日間照顧及喘息服務等；但考慮到台灣傳統家庭觀念的影響和政府宣導方面，如今有些老人始終無法使用到服務，這會是思考點之一。為有效利用醫療資源，醫療分級會是我國未來的趨勢，將急、重、難、罕見疾病者交由醫學中心或區域醫院救治，初級照護交由地區醫院以及診所，除了有效運用資源外，也達到將人群有效分流，讓”急”的人優先治療。
研究發現長者心理常受到疾病、經濟和人際關係受影響，其中以憂鬱、焦慮、失眠等最常見，政府應推動相關的政策，如免費心理諮詢等等。社會幸福感的營造，包含自己、他人以及環境所給的反饋，近年來企業鼓勵中高齡年人口二次就業，除了填補少子化所帶來的勞動力缺口外，也賦予這些老年人口下個人生階段的生命價值，但與之環環相扣的是如何打造友善的職場環境。
「老年是一個人為建構的東西」，在未來超高齡化社會的來臨，老年生活的討論會是一大議題，老了就不能工作嗎?老了就只能在家等死嗎?過時的觀念限制了我們老了以後能做些甚麼，畢竟要做甚麼，取決於自己本身
參考來源:
https://www.gov.tw/News_Content_26_505332
http://scdr.tw/shangchan/upload/files/FQA%E6%89%93%E5%8C%85.pdf
https://www.ntuh.gov.tw/RMC/Fpage.action?fid=7680
https://longtermcare.ntunhs.edu.tw/application/view/news_content.php?id=2261
高齡機車駕訓班是一個非常特別的東西，可以讓高齡者跟上新的交通法規，不會因為資訊化的關係，導致沒有跟上進度，不過我覺得既然高齡者的各項認知功能已經竹下降，是否其實我們可以去創造更加良好的高齡者社會，讓他們即使ˋ不用機車，也可以利用大眾交通運輸，去到自己想去的地方，並且在交通運輸上，增添一些高齡者可以更舒服的設施，相信一定可以減少高齡者騎機車，更進一步去減少事故發生的次數。
台灣因為交通紊亂，造就了馬路三寶一名詞，主要是說明駕駛技術不佳，不遵守交通規則,容易導致車禍事故發生，如文章所提,高齡化是否需要再訓練一文，確實有其必要性，因應交通變革需有的警示提醒與監前顧後，對於高齡者注意力與反應程度是個相當重要評估，再者如果考量長者對於交通工具與外出的必要性,是否適當補助合適的交通工具往返，例如小黃或復康小巴，電動輔具車是否也不失一方式。 吳永順
關於高齡駕車的交通安全方面目前有 [機車駕駛-小客車駕駛-職業駕駛]，在機車方面高齡長者在即時反應及視覺及聽覺退化部分會造成部分的安全疑慮，因此北市開辦的專屬長者[高齡機車駕訓課程]的相關教育訓練可以讓長者認知自身的慣性不比以往而更加重視道路安全。
在小客車駕駛及職業駕駛部分也是需要我們注意的，在高齡社會下，一般民眾的駕駛年齡及計程車、公車等相關職業駕駛年齡也是需要注意的，現今75歲以上高齡至北市監理站更換駕照須接受基本體檢及認知測驗，認知測驗分為[基礎問答-圖像測驗-繪製圖形]主要考驗長者的[基本認知-短期記憶-手的靈活度]，這些測試可能需要再增強，確認長者的駕駛能力。而在職業駕駛部分目前執照年齡至70歲，68歲以上的換照須體檢及失智症檢查才能繼續領照，因此在職業駕駛部分除了年年體檢是否需要相關測試反應能力，畢竟他們長時間駕駛加上車行範圍不是固定的位置(非慣性)，來維護道路公共安全。
總之，為了讓長者能安全使用駕駛工具，在推動、規劃高齡駕駛人駕照管理制度上，需要相關政府-政策的支持及社會環境-安全道路駕駛的素養，來維護高齡長者自身及其他用路人的交通安全。
推動高齡機車駕訓班是一個很好的方案，讓年長者能了解現行的交通法規，希望藉由提升知能及實際演練，減少交通意外的發生。我國現行機車駕照為取得後除非違法、違規遭吊銷，否則致75歲皆無須換，照，而75歲以上為三年更換一次。
然年長者因生體機能的退化，且長期的駕駛習慣已然形成，雖有6小時的教育訓練課程，在剛上完課的時候或許有用，但長期的習慣是很難在短期間內更改的，除非有人能隨時盯著。政府或許可著手考量增設公共運輸，提升公共運輸的布建率來達到安全且便利的出行方式，並可減少馬路上交通工具的數量及減少碳排放量。
近年來臺灣的交通問題已經是國際認證，如近期知名的行人地獄話題，每年因交通事故死亡人數平均3000人，這不只是一串數字，更代表著背後有3000個家庭的破碎，改善現有交通亂象並能讓民眾遵守交通規則之施政方向，應從「3E」著手，一般所提到的「3E」為交通教育（Education）、交通工程（Engineering）及交通執法（Enforcement）。從3E 觀念之角度切入，期待能透過「教育」、「執法」及「工程」層面之配合，提昇大眾對於交通法規接受度與配合度，才能更整體性地改善國內交通問題。
食、衣、住、行、育、樂為國民民生六大需求，「行」看起來排在最後面，但是重要程度不亞於前五項，因為上班、求學、購物和出遊都脫離不了「行」，不論是對一般民眾、銀髮族和身障朋友都是必要的，日前社會新聞多次出現老年人開車肇事、任意穿越車道，老人或身障朋友推輪椅在車道上被後方車輛追撞，引起一般大眾普遍的討論，大部分民眾都以馬路三寶來標記這些用路人，但是他們也是有「行」的權利，在檢討他們的行為之前，是否更應該對交通教育、交通工程和交通執法進行全面檢討，如從小到大落實交通教育，嚴格的駕照考取制度和每幾年重新安排考核汰除不合格駕駛人，改善交通公共工程，明確分別快車道、慢車道和廣設「實體」人行道實現人車分流，實體人行道的廣設也會增加人們行走的意願，對身體健康也是一種幫助，尤其是高齡者更是需要，再來考慮高領者和身障朋友行動較為不便，應在較大路口設立中繼停等區，讓他們不致於為了趕綠燈秒數發生跌倒之意外，另外增加大眾運輸和社區巴士的班次，也是一個不錯的方向，只要便利性夠就會降低自己開車和騎車的念頭。再來就是嚴格的交通執法，取締違停、騎樓堆積雜物妨礙通行（廣設實體人行道就能解決此問題，畢竟大部分的屋主還是會認為這是我家門口土地為何我不能使用），行人穿越道不禮讓行人(這方面可以從人車燈號分離來改進，如人先行在換車)。
臺灣已經快要進入超高齡化社會，大家應該的認真考慮我們年老了之後所會遇到的不便，你不去處理問題的根源，問題終有一天會找上你，這是我們應該深切去討論的，而不是去檢討那些弱勢用路人。