北中南三大生活圈的TPASS通勤月票上路九天，共約七百萬人次使用，但八成使用人次集中在基北北桃生活圈，中彰投苗與南高屏生活圈只占兩成。

專家分析，此統計數據初步反映低廉月票補貼絕非特效藥，速度與便捷才是重點，少了最後一哩路，難以鼓勵民眾搭乘公共運輸。

公路總局昨發布統計資料，七月一日至九日，三大生活圈共四七點一萬人次加值購買TPASS，其中基北北桃生活圈為卅三點五萬人次，中彰投苗有二點三萬人次、南高屏有十一點三萬人次。尤其不斷強調月票價格低廉的中、南部，南高屏生活圈自本月四日起，每日購買月票人次最高僅三千；中彰投苗生活圈從三日至九日，共僅增加三千人次。

再分析使用人次，北部生活圈占整體使用人次的八成，中部與南部合計僅兩成，初步反映政府大張旗鼓補助，鼓勵民眾搭公共運輸，但中、南部公共運輸的硬體建設不足、習慣尚未建立，即便有月票也難提升民眾的購買與使用量。

陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞表示，旅行成本與旅行時間是人們使用運具的兩大考量，尤其後者才是關鍵；換言之，一旦等候、步行的時間過長，便會失去使用公共運輸的誘因。

邱裕鈞預估，暑假過後，北部生活圈使用TPASS的人次會超過八成；至於中南部，仍尚待時間，養成使用公共運輸的習慣，或許政府可以藉由月票讓業者開發更多客運路線、刺激更多班次接駁，否則業者因搭乘人次少就減班，將成為難以擺脫的惡性循環。

台灣交通安全協會副理事長林志學表示，不否認政府推動月票、提升公共運輸使用的決心，但並非唯一解方；城市公共運輸相對密度高，使用人次占多數，此事固然無法即刻解決，既然要締造行的福祉，就不能不考量城鄉差距問題，更不能寄望TPASS月票會是強心針。

林志學直言，交通部內部調查都直指，運輸便捷度才是吸引更多人使用公共運輸的關鍵，票價並非主因。當前月票採補助制，對經營客運等公共運輸事業的業者而言，做多做少都賺得差不多，少了追求運務發展的企圖心；他建議可借鏡日本經驗，讓運務本業進化為多角經營，業者有盈餘後，就有望深耕擴及更多路線班次。（時事新聞來源：聯合新聞網，2023.07.11）