林淑女
（中國文化大學社會福利碩士）

 

「台灣電動自行車首季無論出口量或出口值，雙雙創下歷史同期新高！」製造商正是台灣自行車的兩大雙雄－巨大、美利達，其主要出口市場是歐盟，2019年首季出口歐盟的數量近8.8萬台，年增率達122％；而巨大集團自從歐盟對大陸電動自行車課徵高額關稅後，從去年（2018）的第四季起便將出口歐美的自有品牌高價電動自行車、分別移回台灣廠與荷蘭廠生產，因此，經濟產值造就了台灣之光外，也提供了就業機會，與此同時，台灣一地電動自行車也蓬勃普遍出現滿街跑的景象。

實際上，一般所言的「電動自行車」分為兩款，首先，外型似摩托車的「電動自行車」又俗稱電動摩托車或電瓶車，它是指經過型式審驗合格，以電力為動力來源；至於，「電動輔助自行車」則是外型有如自行車，指經型式審驗合格，以人力為主，電力為輔，兩者之最大行駛速率均限制在每小時25公里以下，且車重在40公斤以下之二輪車輛。其具備免考駕照、免掛車牌、免牌照稅與燃料稅、不排放汙染、低噪音、電費成本低廉等方便性，已然成為高齡長者、移工、觀光客普遍使用的代步工具。同時，環保署為減少汽機車燃油的汙染問題，依據〈空氣污染防制法〉制定了〈新購電動自行車補助辦法〉，如此一來，更形助長這兩款自行車的數量成長。

然而，這兩款自行車在日常生活中所帶來的方便性，卻已然演變成了無法可管的隨便，根據統計現在領有合格審驗標章的電動自行車約有40萬輛、電動輔助自行車約25萬輛，不僅車量日益漸多，連帶肇事事故也逐年提升，這是因為，自電動自行車開始上路以來，除了違法改裝沒有接受覆驗規定外，無年齡限制、無須領牌、無需考照、不配戴安全帽即可上路，亦無罰則，但是，來自於警政署最新統計資料卻是顯示，電動自行車肇事事故件數從2014年的826件到2017年1508件，2018年更增為2330件，死亡人數從3人增為10人，受傷人數從2163人暴增為3292人，前五項的肇因分別為逆向行駛、未依規定讓車、左轉彎未依規定、違反號誌管制或指揮、違反特定標誌禁制等。

承上述，最為矛盾的是從酒後騎自行車和電動自行車，在法律責任上有其天壤之別，電動自行車在道路交通管理處罰條例上被視為「自行車」，但是，只要還有「電動」之名，就還是〈刑法〉不能安全駕駛罪的「動力交通工具」，前者只有行政罰鍰，後者最高卻有2年以下的有期徒刑。但是，交通部在2008年制定〈電動輔助自行車及電動自行車型式安全審驗管理辦法〉以來，歷經多次修法僅為兩款自行車的安全審驗作規範，卻未曾思考到這兩款自行車上路後，為駕駛者與其他用路人的安全做把關，誠如，25公里的限速該是行駛在慢車道抑或是專屬的自行車道？至於，更遑論於乘載的安全性問題，這使得任何代步的交通載具，剎那之間都有可能會成為一種的殺人武器。

最後，無論是〈道路交通管理處罰條例部分條文修正草案〉抑或是另設專法規範，在地狹人稠的台灣地區諸多巷弄街道是人車共道不若歐美國家幅員遼闊，除了公民素養的再教育，更是非得用生命才能喚醒政府機關對道路安全的重視？對此，交通部與警政署等相關單位應該是要嚴肅以對電動自行車滿街跑所衍生出來的諸多社會安全問題，藉此保障民眾的生命安全。