王順民
中國文化大學社會福利學系教授
中華民國晴天社會福利協會創會理事長
桃園市愛力社會福利協會創會理事長
電子發票愛心碼9595995、9595520

前情提要：
政府近年來砸下新台幣數百億力推ＴＰＡＳＳ通勤月票等公共運輸優惠，期盼能夠降低民眾對於私人運具的過度依賴，然而，根據交通部公路局統計，截至今年（2025年）十月底，自用小客車數量已達717萬輛、機車1,468萬輛，雙雙創下歷史的新高，這其中機車的數量又比前年（2023年）增加27七萬輛之多，顯然，政府推行ＴＰＡＳＳ只是鼓勵到原本就是搭乘公共運輸民眾更頻繁的搭乘，實際上，根本無法轉移一般民眾改搭大眾運具的自駕習慣，並且政府一味只用補貼政策，反而無形中更是限制了客運業的服務轉型與效能提升，連帶地，即使每一個月常態使用ＴＰＡＳＳ人數已經高達近百萬人次，但是，這些實際使用者多半是原本就搭乘公共運輸的特定族群，只是讓使用的頻率更形提高而已，換言之，表面上，搭乘的人次是有所增加，但是，實際上公共運輸的市占率成長還是有限，這顯示該項政策仍難以有效吸引私人運具使用者轉移，就此而言，以補貼代替改革、突顯搭乘次數績效、欠缺最後一哩路的接駁不便、錯判私人運具的社會成本、未能進行路權的重分配，以及區域間公共運具資源的分配不均等交織因素，更是難以窺見到搭乘習慣的可欲改變及其淨零排放的環保目標。

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第一幕：便利性與時間——居民的心聲
第二幕：TPASS政策的隱憂
第三幕：推力與拉力——重新思考交通政策

在一片漂浮於雲端的天空之城中，居民們過著繁忙而有序的生活，這座城池以其先進的科技與和諧的社會聞名於世，然而，隨著人口的增長與城市規模的擴大，交通問題已然成為了這座城市的隱憂。

在天空之城，有一位受人尊敬的交通學者，名為「賽蒙」教授，他一生致力於研究交通運輸的評估規劃與社會影響，對於如何解決城市交通難題有著深刻的見解，某日，城中最高議會宣布了一項新政策——《TPASS通勤月票計畫》，旨在減輕市民的通勤負擔，並促進公共運輸的使用。

初看之下，該項政策充滿希望，因為TPASS以低廉的價格吸引了大量居民購買，據統計，每月約有98.2萬人使用，公共運輸的運量也因此提升，然而，賽蒙教授卻發現到一些令人擔憂的跡象，他注意到，儘管公共運輸人次有所增加，但私人運具的數量卻依然持續攀升，汽車與機車的登記數量雙雙創下新高。

“這究竟是怎麼回事？”，賽蒙教授在他的研究室裡自言自語，他決定展開一場調查，尋找問題的根源。

第一幕：便利性與時間——居民的心聲
賽蒙教授走訪了天空之城的各個角落，與居民們進行了深入的對話，他遇到了一位名叫「艾拉」的年輕母親，她每天需要開車送孩子上學，艾拉無奈地說：“雖然TPASS很便宜，但我每天早晨都要趕時間，公共交通的班次和接駁實在不夠方便，如果我選擇搭乘公共運輸，就得提早一個小時出門，這對我來說太不實際了!”，顯然，對於像艾拉這樣需要接送孩子上學的母親而言，大眾運輸的班次不足和難以無縫接駁，使其難以放棄私人汽車的便利性。

另一位居民「老馬」則是城市邊緣區的一名退休工人，他告訴賽蒙教授：“我們這邊公共運輸少得可憐，即使是有了TPASS，我也很難享受到它的好處!”

賽蒙教授發現，許多居民雖然對TPASS表示滿意，但真正影響他們選擇交通工具的因素，並不僅僅是費用補貼的交易成本，而是諸如便利性、時間可控性以及接駁服務等完善程度的機會成本。

第二幕：TPASS政策的隱憂
回到研究室後，賽蒙教授將自己的觀察整理成了一份報告，他指出，TPASS政策雖然在短期內提升了公共運輸的使用率，但卻忽略了居民更深層次的需求，以此觀之，補貼政策主要吸引的是那些已經習慣使用公共運輸的特定族群，對於依賴私人運具的人來說，這樣的政策並不足以有效地改變民眾的行為模式。

他還強調：“政府過於依賴補貼，而不是從根本上解決公共運輸服務不足的問題，這樣的做法，不僅無法有效減少私人運具的使用，還可能限制公共運輸服務的整體效能，畢竟，城市邊緣地區與偏遠地區的公共運輸資源明顯不足，即使是當地居民購買了TPASS，也無法實際受惠，這種公共運輸資源分配的不均，不僅限制了政策的普及性，更可能加劇交通排擠效應，使弱勢群體陷入更大的出行困境。”

“從社會心理學的角度來看，交通行為是一種高度習慣化的行為模式，其改變需要長期的誘導與多層次的干預，私人運具之所以受到廣泛青睞，不僅是因為其便利性，更因為它滿足了個體對自主性與時間掌控感的需求，此外，私人汽車在某些情境下還承載著身份象徵與社會地位的意涵，這使得許多人即便面臨較高的經濟成本，也願意選擇私人運具。”，賽蒙教授補充說明之。

第三幕：推力與拉力——重新思考交通政策
賽蒙教授認為，要真正解決天空之城的交通問題，需要同時考慮「推力」與「拉力」。他提出了一些具體建議：

1.改善接駁服務：針對「最後一哩路」問題，加強接駁巴士或共享交通工具的佈局，使居民能更方便地從家門口到達公共運輸站點。

2.提升服務品質：放寬對客運業者的管制，導入更多元化與彈性權變的服務模式，例如按需求調度的小型巴士或拼車服務，以滿足不同乘客的區位性需求。

3.調整私人運具成本：通過合理調整停車費用、燃油稅等方式，提高私人運具使用成本，減少其吸引力，同時，將這些收入用於支持公共運輸基礎設施建設，除此之外，亦可考慮採取更多限制私人運具使用的措施，例如劃定低排放區域或實施擁堵收費，以進一步減少私人運具對於都會交通系統的運輸壓力。

4.加強區域平衡：針對偏遠地區與城市邊緣地帶，應加大公共運輸基礎設施建設力道，以縮小城鄉差距，使偏遠地區居民也能享受到高效便捷的交通服務。

5.推動綠色出行交通文化：通過教育與宣傳，讓市民意識到選擇公共運輸對環境保護的重要性，同時倡導步行與自行車等低碳出行方式。

後記：
在多方努力下，天空之城逐步實現了交通系統的轉型，政府不再僅僅依賴補貼的低價策略，而是從根本上改善了公共運輸服務，居民們發現到，搭乘公共運輸不僅更加便宜，也變得更加方便與高效，於是，私人運具的數量開始下降，城市變得更加宜居。

賽蒙教授站在天空之城最高的觀景台上，看著穿梭於雲間的公共運輸工具，他露出了欣慰的微笑，他體認到，真正成功的交通政策指引，不僅僅是能夠節省居民的金錢，更是真正促進可持續交通模式，讓每個人都能享受到公平、便利與高品質的生活。

從此以後，天空之城成為了全球交通規劃的一個公共運輸典範，用行動證明了：當政策能夠真正回應社會的真實需求時，再大的難題也能迎刃而解。

（本文的撰寫構思取材聯合新聞報，2025.12.14：「砸數百億推TPASS……汽機車數量雙創新高」）
（本文並同步刊登在晴天社會福利協會官網）
（本文的著作財產權經王順民授權歡迎轉載）