王順民
中國文化大學社會福利學系教授
中華民國晴天社會福利協會創會理事長
桃園市愛力社會福利協會創會理事長
電子發票愛心碼9595995、9595520

政府推行T-PASS交通月票政策的初衷在於提升大眾運輸的使用率，藉此減少私人運具的依賴，進而緩解交通擁堵和環境污染，然而，從實施成效來看，該項補貼政策的實際影響似乎未能如預期般顯著，反而暴露出政策設計與執行層面的多重挑戰，這其中包括價格誘因，接駁設計、服務品質及其結構性限制，均有復歸於事實描述、原因探究、改善對策和批判性反思的通盤性檢視。

誠然，為了促進公共運輸的使用效率，近三年以來政府共計投入新台幣200億元，推行所謂的T-PASS交通月票，然而，針對民眾外出運具的調查顯示出來，2024年的公共運輸市占率15.2％，相較於2022年僅成長多0.9個百分點，即使是桃園市公共運輸的使用率有顯著成長，但是，私人運具仍占據70%以上的市場份額，這多少突顯大眾載具運輸的吸引力，仍顯不足，這是因為：（一）首先，T-PASS政策雖然能夠降低通勤族的交通成本，但是，僅依賴價格優惠的單一因素，但是，許多潛在使用者往往因為「最後一哩」接駁設計的不便利性以及耗時過高的時間成本，迫使在選擇交通工具時，仍然還是偏向私人交通載具，依舊無法有效吸引到開車或機車族等使用者，毅然決然的轉向大眾交通載具，換言之，擺盪於交易成本及其機會成本所交織的理性選擇，T-PASS交通月票所直指的標地人口族群，似乎是早有定調般的有其結構性限制；（二）T-PASS政策針對的是特定族群，如跨域通勤族或中長距離通勤者，然而，這樣的設計忽略了其他潛在使用者的需求，例如短距離通勤者或非日常通勤族群，可能會因補助政策的覆蓋範圍不足，而無法受益；（三）最後，政府推動T-PASS交通月票的低價策略，能否有效的從根本上去改善公共運輸的服務品質，抑或反而因為有限的利潤而壓縮營運空間，這部分實有進一步議論之處，如此一來，更將無法提升該項交通補助應有的服務質感。

准此，公共運輸意指的是為大眾所提供的一種運輸服務，通常係由政府或私人公司經營，以冀望有效的公共運輸系統能夠減少交通擁堵和降低環境污染，就此而言，該項T-PASS政策的推行，正是期待透過親民價格的經濟誘因，來提升大眾對於公共運輸的使用率，尤其是嫁接於跨轄生活共同圈的通勤需求，如此一來，關乎到服務質量和接駁便利性，便成為關鍵因素，至於，相與對應的改善對策，包括：（一）加強接駁設計：為了提高公共運輸的吸引力，理應要求地方政府針對潛在使用者的需求進行評估調查，尤其是改善交通的接駁設計，例如提供共享單車、社區小巴等方式，與交通月票制度相結合，提升整體通勤的便利性；（二）提升服務品質：政府應該著重於提升公共運輸的服務品質，而非依賴價格優惠，像是增加班次、提升準點率、增設轉乘樞紐站點、建置即時動態資訊系統、擴大服務範圍等措施，以滿足民眾的具體需求和形成長期吸引力，從而吸引更多人使用大眾交通；（三）推動生活共同圈概念：針對跨轄區通勤需求，應以生活共同圈為基礎進行規劃，協調不同地方政府之間的資源分配與合作，據以實現公共運輸系統的一體化發展；（四）規劃多元化政策工具：除了價格優惠外，尚可嘗試引入其他誘因，像是提供更多專屬優惠（如停車費減免）、推動企業合作（如員工交通補助）等，藉此吸引更多人轉向公共性運輸載具，如此一來，對於「公共性」（publicness）的概念內涵，是有創新性轉化詮釋之必要。

總之，推行T-PASS政策的初衷，就其「產出」（Output）和「成效」（Outcome）兩者之間的落差，指陳出來，政府尤須重視民眾的多樣化實際需求，避免陷入價格迷思和降低交通費用的人性誘因，方能促進大眾運輸的有效使用，據以實現可持續的交通發展、確保政策效益的極大化，以及邁向更綠色、更高效的交通未來，否則，限縮於跨域通勤族之特定對象、中長距離往返之特殊需求，及其可觀交通費用之特別項目而來的該項T-PASS補貼政策，實有造成資源分配的不均和市場失靈風險之虞。

（本文的撰寫構思取材自中時電子報，2025.06.21：「TPASS砸百億，公共運輸僅增0.9％」）
（本文並同步刊登在晴天社會福利協會官網）
（本文的著作財產權經王順民授權歡迎轉載）