台東縣無照駕駛新制自今年1月31日上路後，違規案件仍頻傳。臺東縣警察局交通警察大隊統計，截至3月3日止，全縣共取締無照駕駛149件，另有47件為車輛所有人將車輛提供給無照者使用，依法同樣受罰。警方提醒，新制加重罰則並針對累犯加重處分，民眾切勿心存僥倖。
從年齡層分布來看，無照駕駛並非只出現在年輕族群，中壯年與高齡族群比例反而很高。21至30歲違規25件，41至50歲最多28件，51至60歲22件，61至70歲21件，70歲以上16件，18至20歲15件，18歲以下僅3件。50歲以上族群合計達59件，約占違規總數的四成，顯示中高齡族群也存在交通安全風險。
警方分析，新制上路約一個月就取締149件，平均每天約4至5件，顯示仍有部分民眾未依法取得駕照即上路。而在所有違規案件中，有47件涉及車主將車輛借給無照者使用，比例約占3成，警方呼籲車主務必確認駕駛人資格，以免連帶受罰。
一名偏鄉居民說「我們家沒公車到達，孩子上學、工作上山下海，只能自己開車」；另一位76歲長者表示「公車班次少，想出門買菜，沒有駕照也只能借車外出」。對於偏鄉居民來說，便利出行與法規的衝突，讓生活中出現了「不得不」的選擇。
警方指出，依交通部修正規定，無照機車最高可罰新台幣3萬6千元，汽車最高6萬元；累犯者10年違規達2次將裁處最高額度罰鍰，達3次以上則在前次罰鍰基礎上加重處分，並可能面臨扣車、扣牌，以及自費參加道路交通安全講習等措施。
警方提醒，修法後無照駕駛罰鍰已採累加制度，且車主若將車輛提供給無照者，也會一併受罰。另自2026年5月起將實施高齡換照新制，70歲以上長者換照須通過體格檢查、安全教育課程與危險感知體驗；75歲以上則需再加考認知功能測驗，駕照效期為3年。
警方呼籲駕駛人應依法取得駕照再上路，家長與車主也應避免讓無照者駕駛車輛。偏鄉居民雖面臨交通不便，但法規與安全仍不可輕忽，遵守交通規則、合理安排出行，才能保障自身與家人的安全。（時事新聞來源：聯合新聞網，2026.03.07）
我從公共政策的角度思考無照駕駛的問題。政府透過修法提高罰鍰，並對累犯加重處罰，確實可以提醒民眾遵守交通規則，也有助於提升交通安全。不過文章中也提到，部分偏鄉居民因為公車班次少或交通不方便，日常生活像是上班、上學或買東西，都只能自己開車，因此即使沒有駕照，也可能出現「不得不」違規的情況。這讓我覺得，單純透過提高罰則，可能無法完全解決問題。
如果從公共政策的角度來看，政府除了加強執法之外，也應該思考如何改善偏鄉交通。例如增加公車班次或提供社區接駁車，讓居民有更多安全合法的交通選擇。不過我也想到另一個問題，偏鄉地區的工作機會通常較少，許多年輕人不一定願意返鄉工作。如果大量增加公車班次，未來公車司機的年齡是否也會逐漸提高，進而產生新的交通安全風險，這也是值得思考的地方。
因此，除了增加公車之外，或許也可以發展其他交通方式，例如需求式接駁服務、社區共乘、長照交通服務，或是結合科技平台的預約交通，讓交通資源能更有效率地使用。面對高齡化社會與偏鄉交通不便的問題，如何在交通安全與居民生活需求之間取得平衡，是公共政策需要持續思考與調整的方向。
我認為：若只用「違規就重罰」的角度來看待這件事，恐怕仍不夠完整。新聞中偏鄉居民的說法其實揭露了一個更深層的現實：在交通資源不足的地方，移動並不是選擇題，而是生存題。沒有公車、班次稀少、就學就醫距離遠，對都市人而言是「不方便」，對偏鄉居民而言卻可能是「無法生活」。當一位長者想出門買菜、一個家庭需要讓孩子上下學時，他們未必是在挑戰法律，而是在交通資源不足的情況下，被迫用違法來填補生活缺口。
因此，我認為這起事件最值得反思的，不是單純譴責誰不守法，而是政府在要求人民守法之前，是否已先提供足夠的守法條件。法律的功能不只是懲罰，更應該引導社會往更安全、公平的方向前進。如果偏鄉居民長期缺乏可負擔、可到達、可依賴的交通服務，那麼再嚴格的罰則，也只能壓制表面的違規，卻無法解決背後真正的問題。換句話說，無照駕駛在偏鄉不只是交通管理議題，也是一種交通不平等的反映。
真正成熟的公共政策，不應只是提高罰鍰，而是要讓人民有能力守法、有條件安全移動。只有當法律、交通建設與社會支持三者一起到位時，無照駕駛問題才可能真正改善。
此外，新聞提到2026年5月將上路的高齡換照新制，也讓這個問題更值得重視。交通部已宣布，滿70歲者須經體檢並完成安全教育課程後換照，有效期限至75歲；滿75歲者則維持3年換照，且須加做認知功能測驗。這項制度的出發點是提升高齡駕駛安全，我認為方向是合理的，因為年齡增加確實可能伴隨反應能力、視力與認知功能的變化。不過，高齡駕駛管理若只有「換照與檢測」，卻沒有同步補上替代運輸與生活支援，那麼結果可能只是讓部分高齡者失去駕駛能力後，陷入更嚴重的移動困境。
也就是說，交通安全政策不能只做「禁止」的那一半，還必須完成「支持」的另一半。交通部目前也表示，將透過公共運輸發展計畫改善地方與偏鄉交通，並對主動繳回駕照的高齡者提供TPASS乘車回饋。這些措施是好的開始，但若要真正降低偏鄉無照駕駛，還需要更具體的制度，例如增加預約式接駁、強化村里接送系統、提高偏鄉計程車補助、建構高齡友善就醫接駁，以及針對山區、海線與部落設計更符合在地需求的運輸模式。否則，政策仍可能停留在都市視角，無法真正回應地方生活。
我認為：若只用「違規就重罰」的角度來看待這件事，恐怕仍不夠完整。新聞中偏鄉居民的說法其實揭露了一個更深層的現實：在交通資源不足的地方，移動並不是選擇題，而是生存題。沒有公車、班次稀少、就學就醫距離遠，對都市人而言是「不方便」，對偏鄉居民而言卻可能是「無法生活」。當一位長者想出門買菜、一個家庭需要讓孩子上下學時，他們未必是在挑戰法律，而是在交通資源不足的情況下，被迫用違法來填補生活缺口。
因此，我認為這起事件最值得反思的，不是單純譴責誰不守法，而是政府在要求人民守法之前，是否已先提供足夠的守法條件。法律的功能不只是懲罰，更應該引導社會往更安全、公平的方向前進。如果偏鄉居民長期缺乏可負擔、可到達、可依賴的交通服務，那麼再嚴格的罰則，也只能壓制表面的違規，卻無法解決背後真正的問題。換句話說，無照駕駛在偏鄉不只是交通管理議題，也是一種交通不平等的反映。
真正成熟的公共政策，不應只是提高罰鍰，而是要讓人民有能力守法、有條件安全移動。只有當法律、交通建設與社會支持三者一起到位時，無照駕駛問題才可能真正改善。
此外，新聞提到2026年5月將上路的高齡換照新制，也讓這個問題更值得重視。交通部已宣布，滿70歲者須經體檢並完成安全教育課程後換照，有效期限至75歲；滿75歲者則維持3年換照，且須加做認知功能測驗。這項制度的出發點是提升高齡駕駛安全，我認為方向是合理的，因為年齡增加確實可能伴隨反應能力、視力與認知功能的變化。不過，高齡駕駛管理若只有「換照與檢測」，卻沒有同步補上替代運輸與生活支援，那麼結果可能只是讓部分高齡者失去駕駛能力後，陷入更嚴重的移動困境。
也就是說，交通安全政策不能只做「禁止」的那一半，還必須完成「支持」的另一半。交通部目前也表示，將透過公共運輸發展計畫改善地方與偏鄉交通，並對主動繳回駕照的高齡者提供TPASS乘車回饋。這些措施是好的開始，但若要真正降低偏鄉無照駕駛，還需要更具體的制度，例如增加預約式接駁、強化村里接送系統、提高偏鄉計程車補助、建構高齡友善就醫接駁，以及針對山區、海線與部落設計更符合在地需求的運輸模式。否則，政策仍可能停留在都市視角，無法真正回應地方生活。