王順民
中國文化大學社會福利學系教授
中華民國晴天社會福利協會創會理事長
桃園市愛力社會福利協會創會理事長
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前情提要：
行政院前政委張景森指出，近年受缺工與物價飆升影響，捷運每公里造價已達新台幣50至60億元，捷運地下化工程甚至於突破百億之譜，尤其是隨路網往低密度地區延伸，邊緣路線呈現「成本愈來愈高、服務旅客愈來愈少」的危險交叉曲線，營運與重置成本沈重，更是讓部分地方捷運，陷入虧損錢坑。
對此，張景森強調並非反對捷運，而是主張「該衝的衝、該煞的煞」，針對人口稠密、需求強勁且路網效益明確的走廊（如台北萬大線、台中藍線）應加速推進，但對於高成本、低運量且主體工程尚未開挖或決標的計畫，則應及時「踩煞車」並建立「二次體檢」制度，重新評估效益；最後，針對捷運體制，他呼籲應由中央統籌整體路網、投資順序與技術標準，藉此避免地方為了爭取資源導致興建浮濫與系統多元混亂。

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近年來，高鐵南延爭議延燒、台鐵公司化轉型步履維艱、中南部輕軌與部分捷運路線運量低迷，乃至基層區間公車與接駁系統嚴重脫節，諸此種種的迷亂現象，皆指向台灣公共運輸政策「重建設、輕營運」的結構性宿疾，為此，前行政院政務委員張景森警示「台灣捷運真的該踩煞車了」，此一呼籲無疑刺破了長期以來被政客與地產資本神話化的「軌道經濟」泡沫，更直指當前大眾運輸體系在財務虛妄與運作失靈下的深層危機。

一、財務虛妄與運作失靈：軌道狂潮下的公共錢坑
表面上，雙北與桃園等都會區捷運公司得以繳出億元盈餘的成績單，但若剖析其財務結構，便能發現這類盈餘多半建立在政府直接的營運補貼、土地開發的業外收入，以及政府全額承受的巨額資產折舊與設施重置成本之上，再以台中捷運為例，一年營運虧損即逼近五億元，而高雄捷運早年亦因運量極度不足，不堪龐大利息與折舊負擔，最終走上財務重整，將機電資產與債務悉數轉嫁由市府承擔。這種「盈餘留給公司、虧損轉嫁全民」的帳面幻象，掩蓋了基礎設施資本持續耗竭的殘酷實情。

更為嚴峻的是，造價飆升與運量遞減所出現的「危險交叉」，受到全球通膨、工料雙漲與土地取得成本高漲的交織影響，新建捷運每公里造價已攀升至50至60億元，地下化路段更突破百億大關，連帶地，當捷運路網從核心高密度走廊延伸至邊緣低密度區域，呈現的卻是「每公里造價愈來愈高，每公里服務旅客卻愈來愈少」的極端失衡，資本效率甚至是出現高達20倍的巨大差距。

無疑地，軌道建設的無限膨脹同時產生了嚴重的排擠效應，導致多元大眾運輸載具集體失靈，像是：台鐵在短程區間化與長程運輸間定位模糊；中南部輕軌因缺乏專路權與優先號誌而淪為「路權搶奪者」；區間公車班次脫節，無法發揮末端微循環效果；以及被寄予厚望的智慧接駁與自駕公車，也因資源被軌道吃緊而停滯於實驗階段，這也讓全台整體的公共運輸系統，就此陷入「高額投資、低使用率、持續虧損」的惡性循環。

二、民粹政治與社會迷思：捷運過熱的深層病理
造成台灣捷運「蓋過頭」的原因，絕非單純的工程評估技術問題，而是財政結構、民粹政治與社會心理共同交織的結果。

首先，現行中央與地方財政劃分創造了極不合理的政治誘因，地方政府積極爭取軌道建設，由中央買單絕大部分資本門預算，至於，中央政治人物也是樂於到處宣布開工與剪綵以兌現選票支票，換言之，「剪綵是政績，虧錢是後續政府的事」的道德風險，讓地方完全喪失控管財務的動機，更遑論於可行性研究中的運量預測與土地開發效益，往往成為配合政治需求「洗出」合乎本益比標準的策略性權變工具。

其次，在技術體制上，中央交通主管機關審查機制失靈，將機電與號誌系統的選擇權放任地方自由裁量，導致全台捷運呈現象徵規格混亂的「萬國牌」困境，車廂、號誌與軌道系統無法相容，不僅喪失了規模經濟優勢，更大幅抬高後續營運維護、零組件採購與技術升級的成本。

此外，捷運在台灣早已超越交通載具的功能，但卻是被賦予「現代化」與「階級翻轉」的符號意涵，非雙北地區常將「擁有捷運」等同於「一線大都會」的門票，甚至將沒有捷運歸咎於「重北輕南」或城鄉不公，這種微妙的集體性迷思與盲思，壓抑了公車專用道、BRT或彈性預約接駁等高彈性、低成本替代方案的討論空間。

更令人憂慮的是，在少子女化與總人口負成長的不可逆趨勢下，各縣市仍以「人口持續成長」的虛幻前提進行空間規劃，引發連鎖競合效應，像是：從盲目爭取機場與軌道的「機場效應」，到公共設施落成後無力支應營運補貼的「大巨蛋效應」；尤有進者，在當前工料飆漲的環境下，未開工或半途而廢的軌道計畫，極可能演變成遍地開花的「公共建設爛尾樓」。

三、制度重構與運具整合：止血與退場的改善對策
要遏止軌道建設演變為無底錢坑，政府必須推動全方位的制度重構：

（一）建立「二次體檢」與全生命周期退場機制：應修訂相關法規，對處於可行性研究、綜合規劃或主體工程尚未決標的軌道計畫，進行嚴格的二次財務與動態運量審查，尤其是要考量當前通膨後的建置成本與實際服務效益，若每人次服務成本過高，應強制啟動計畫變更，退場轉型為BRT或電動公車專用道；至於已施工過半者，則是要加速推進以減少沉沒成本。

（二）中央統籌「路網體制」與標準化技術：修法成立層級足夠的「軌道建設統籌委員會」，統一全台軌道路網審查、興建順序與機電技術標準，限制地方自由選擇相異系統，並透過零組件國產化降解長期營運成本。

（三）落實以大眾運輸為導向的利益回饋與財政再平衡：針對軌道建設帶動的土地變更與地價增值，立法強制抽取公共運輸發展回饋金或徵收增額地價稅，將土地開發溢價收益專款挹注於大眾運輸營運基金，而非流入私營地產開發商口袋。

（四）建構「骨幹捷運+多元微循環」路網：將動輒數百億元的軌道延伸預算，轉向投入改善公車與轉乘網絡，強化台鐵區間車班次密集度，普及幹線公車專用道，並在低密度地區導入自駕與彈性預約公車，徹底解決公共運輸的「最後一哩路」。

四、終極反思：回歸移動正義，擺脫地產綁架
檢視台灣捷運過熱的本質，可發現公共建設已被地產資本主義深度綁架，原本旨在滿足市民移動需求、降低碳排的公共運輸，在現實中往往轉化為地方政府與建商合作的權變工具，特別是「軌道經濟」隨之帶來的是預定地周邊房價的瘋狂炒作，引發嚴重的「居住排擠效應」——真正仰賴大眾運輸的弱勢族群與年輕人被趕往更偏遠郊區，而買得起捷運宅的中產階級依然開車騎車，最終出現「捷運蓋了，運量卻無法顯著提升」的荒謬景況。

尤有進者，許多地方政治人物高舉「打破城鄉落差」旗幟 爭取軌道，將數百億資金砸入低效率的延伸線，反而排擠了縣市內部公車路網、偏鄉接駁、自行車道與人行道的改善預算。這種「以城鄉平等之名，行資源集中於單一軸線之實」的做法，只是造成了更深刻的交通排擠。

總之，公共運輸的本質，應是保障全體國民不分地域、階級均能安全、便利且尊嚴享有的「移動權」。面對少子女化與財政緊縮的不可逆趨勢，政府必須解構被地產資本與官僚文本綁架的工程思維，唯有停止以「建造昂貴軌道」作為政績的虛妄宣示，轉而實質回應人民在每一次等車、轉乘、步行與日常通勤中的真實困境，台灣的交通政策才能擺脫錢坑陷阱，真正實現以人為本的移動正義與社會共融。

（本文的撰寫構思取材聯合新聞網，2026.09.07：「該踩煞車，張景森：台灣捷運蓋過頭了」）
（本文並同步刊登在晴天社會福利協會官網）
（本文的著作財產權經王順民授權歡迎轉載）