饒貽婷
(中國文化大學學士後社會工作師學分班學生)

 

報載為了達成行政院「2030年客運(公車)全面電動化」的政策目標,去年(2020年)開始,交通部打出「電動大客車國家隊」名號,喊出10年之內要把這1.5萬輛客運全面汰換成純電動巴士,並朝國產化目標邁進,只不過,根據公路總局的最新統計,至今(2021年8月)全台電動大客車共585輛,2030年的客運電動化政策恐將跳票。對此,政府在推動方案前應有通盤性考量、全面性評估的檢討及校正,實有其必要性。

根據車輛研究測試中心研究,汽車從製造到變成廢鐵的一切空氣汙染危害,都不及於開車時燃燒汽油所產生的各種排放,以溫室氣體指標為例,傳統中大型巴士在其移動過程中,每公里約排放1.305公斤的二氧化碳,而電動車輛的移動過程為零碳排放,若是進一步考量發電時的整體碳排放,使用電動巴士運行,每公里仍可減少0.693公斤左右的二氧化碳。因此,在全球減碳的龐大壓力下,推動電動巴士乃是一項勢在必行的綠能趨勢。

雖然,國光客運今年(2021年)剛拿下新北市3條路線經營權,一口氣投入30輛電動巴士,為雙北交通再添綠色動能,對此,國光客運表示,以「2030年客運(公車)全面電動化」執行上,是無法那麼快的達成,這是因為目前大多業者配合汰舊換新為電動巴士,多半仍為「不得不」的選擇,而非評估後,認為有助經營而主動導入,換言之,當業者係屬「消極式導入」而缺乏主動汰換誘因時,後續的政策該如何推動,仍是有待政府出面以解決結構性難題。

事實上,交通部從民國九十九年起便開始推動補助客運業者購買電動大客車,但是,成效始終不佳,交通部並於去年(2020年)推電動大客車示範計畫,車體補助從原本的三百多萬元,提高至七百萬元不等,連同營運補助,每車最高補助一千萬元,既然如此,電動巴士市場本該是方興未艾,然而,實際上卻不盡然如此,以目前每年僅汰換百輛左右的執行成效,與10年汰換1.5萬輛相比,仍有一大段的差距。

基本上,交通部的補助乍看之下條件優厚,以三百萬元的維運補助卻要分十二年來撥補,但是,一輛公車年限也不過八年,無法保證電動大客車的車輛品質可以持續十二年之久,在營運上有風險,資金調度也相對困難,因此,業者希望交通部可以縮短維運補助年限到八年,再加上,目前國產化車型只有兩款的選擇性少,且還有場站、充電設備等問題,在在需政府機關能夠有因應的配套措施,才能增加業者的購車意願。

然而,客運業不管新闢路線招標、既有路線經營不善被收回重新公告,還是路線經營權到期想要繼續承接,政府會以各種明示、暗示,要求業者導入『電動巴士』,不配合就出局,只是,若以基本款電動巴士每輛價格約1,100萬元,是傳統燃油巴士的2.5倍左右,在實務上仍多得仰賴政府的補助,尤其,在快充的充電樁設置成本當中,最昂貴的並非充電樁本體,而是委託台電拉線高壓電的費用,平均要150萬元左右,幾乎是佔整個充電樁設置成本200萬元的四分之三,而目前充電樁都由業者自行負責,但是,停放公車的場站卻很多都是租地,倘若業者花大錢設好充電樁後,還要擔心一旦租約到期,無法續約的問題,這更是存在很大的經營風險。

總之,在全球減碳共識下,各國紛紛定出禁售燃油車時程,電動車也必然崛起,有專家預估,未來十年內,電動車在先進國家的銷售占比可望與燃油車出現「黃金交叉」,2040年全球產值更上看2.1兆美元,是智慧型手機的2.3倍,在如此不可逆的發展趨勢底下,一波五十年一遇的產業革命,已然悄悄展開。誠然,電動巴士雖屬未來趨勢,倘若在技術、價格成熟度不足的情況下,即便政府提前畫好2030年的靶心,要業界無視競爭壓力,貿然扣下板機,恐怕是沒那麼容易,尤其在業者導入電動巴士、設充電樁需要注入龐大資金後,但是,票價並不會跟著調高,業者的市場競爭力也就沒有隨之提高,反而是會讓經營更形風險化。

冀此,在面對政府2030年客運(公車)全面電動化的遠景前,政府該如何校正做法、因應配套措施,更是要回歸政策初衷,來檢討政策的重要性和推動的執行技巧,政府應先設法在各地轉運站、休息站廣布充電樁,藉此降低業者負擔,並以「需求評估」、「方案執行」、「成效評估」三個階段來檢視所面臨到的議題與挑戰,方能「有效率」和「有效能」的達成客運全面電動化的綠能願景。