謝佑杰
（中國文化大學學士後社會工作師學分班學生）

 

今年（2020年）6月機車的銷售數字的結算，燃油機車總銷量73,506輛，市佔率89％；電動機車7,331輛，市佔率11％，對比於去年（2019年）電動機車銷量11月18,530，市佔率23.1％及12月22,750，市佔率21.3％來看，電動機車的銷量幾乎攔腰砍半，究竟是發生什麼事？

對此，我們不妨從政府、車廠及個人等三個角色的立場，來分析利害關係及其相關的政策考量。

先從政府及車廠的角色來看，環保當然是一個主要的考量，但是，這也是需要考量能源政策並且顧及到兩者之間的平衡，除此之外，相關產業的發展和人民就業卻也不可等閒視之，這是因為，電池本身充電效能低落，淘汰的鋰電池沒有完整且有效的回收方案，以及鋰電池使用的關鍵元素稀土，在其開採過程中也會對土壤與水資源造成嚴重損害等等的負面因素；連帶地，電動機車是否真環保，也還是一個爭議的課題，不過，最主要的應該還是要去顧及產業的發展以及人民的就業問題，畢竟，目前全球的主流還是燃油機車，至少還有十年的大好光景，我們看一下台灣的統計數據：機車登記數為1,383萬輛，機車工業年產值531億，零組件年產值493億，每年內銷75萬台，外銷16萬台，換言之，機車產業鏈的就業人口33.7萬人，影響之大是不能小覷，自然要謹慎應對。

其次，從能源供應的角度來看，根據試算，即使一夕之間全台的燃油機車都換成電動機車，約需增加16億度電左右，大約是2019年總體用電量的0.7%，就這數字而言，並不會大幅增加用電量，而且換電站、充電站可把握離峰時間充電，平衡離、尖峰的電力使用，理應不會造成供電困擾；最後，是從消費者的個人角度來看，選擇購買電動機車或燃油機車的考量點不外乎是購置成本、經常性支出費用如燃料費和保養費、稅賦金額以及使用便利性等，這其中的購置成本又是占有決定性因素，相較於去年（2019），今年各個縣市政府補貼電動機車的金額都大幅縮水，尤其是部分的地方政府在汰舊換購新機車的補助上竟然是和燃油車一樣，像是桃園市政府新購電動車由最高15,000元降為6,000元，而汰舊換購電動機車或7期燃油機車都補助9,000元，一旦是補助縮水，乃甚至於條件是與燃油車相同時，那麼，針對電動機的車掛牌數大幅下跌一事，也就不足為奇了。

再來，看燃料成本，從交通部2016年機車使用狀況調查報告得知：機車騎士平均每天騎乘約13.3公里，換算成一個月則為399公里，約需耗用7.6公升燃油，按目前95無鉛汽油每公升23.8元計算，一個月所需花費約為180元，至於，倘若係以Gogoro為比較的依據，同樣里程數的況下，約需747元，因此，僅單純計算燃料成本，電動車約為燃油機車的3.5倍，因此，在補助的金額大減，再加上油價大幅下降的情況下，電動機車的購置誘因，自然是不大，連帶而來的稅賦部分，則是因為兩者相差不大，此一變項更是可以不納入考慮。

總之，電動車雖然還有很多亟待突破的技術問題，但是，從各國的交通工具政策來看，電動車會是未來的主流，我們能否成功推動電動機車，政府的態度至為關鍵，特別是如何能夠成功引領產業發展並且協助車廠及零組件廠轉型，進而提升國際競爭力，這些都是胥賴這個政府究竟是有沒有遠見和魄力。

無疑地，從今年電動機車的補助金額來看，我們可能要失望了，以此觀之，癥結所更不在於『電動』或『不電動』，而是欠缺一套機車載具的能源使用政策。